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​单元化甩厢运输存在的几大问题

单元化甩厢运输存在的几大问题

A、 空厢返回问题: 中国的物流运输,从来就不是对等的。从全盘看,单边现象较为严重,如果采用货巴模式,单边问题如何解决?传统运输不存在厢体返回的问题,而货巴模式必须考虑这一问题,空厢返回势必成本高昂。或许有人会说,打造一个循环线路就不存在这个问题,但无论是通过多少个节点串起来,节点与节点之间,也存在流向不对等的现象,这一问题始终无法根本解决,而为了消除这一现象,只能通过厢体运输 +传统运输搭配的形式,而这个变化量带来的问题会因为货物流向的不确定而放大,目的分拨无法有效配置人工去应对传统运输模式带来的操作量问题,临时配置的成本又非常高昂。

B、 货物装厢问题: 货巴模式其实对于货物的体量要求非常严格,如果客户的货物恰好能够装满一个厢体,或者多个同目的地客户共同装满一个厢体,这种前提下的效率必然是最高的。但是实际操作过程中,大量的客户根本不满足这一要求,当单个客户货量超过一个厢体的时候,多出的货物会装载进第二个厢体,如果该流向空仓,则该厢体浪费;如果满仓,在卸货环节,则需要将整个厢体货物卸出,才能将客户货物卸载集中。

C、厢体成本问题: 相较于传统运输模式,厢体 额外支出的成本,目前市场上,传统厢车运输业务基本外包,车辆购置更换维修成本企业不负担。但货巴模式,企业需要自购厢体,承担维修,更换的成本,而厢体在转运环节的多次空间位置的转移,也增加了损坏的几率,实际某企业在运营这一模式时,厢体损坏率还是较高的,漏水、变形等问题长期无法得到有效解决。

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D、装卸成本 问题: 如果是整厢装卸,势必会用3吨及以上的叉车,每个操作中心或者营业网点必须配备这样相对重型的叉车,这一块的成本作为货源端的营业网点单个承担,压力太大;如果全部由平台承担,则会额外多出一块成本。如果是拼厢作业,仍然需要人工装卸,并不会比目前的零担快运网络优化多少。

因此从总体成本效率上看,使用货巴模式所提升的效率要被这四个问题所抵消,甚至倒挂。

再来看媒体总结的优点,第二点尤为突出,实际上众所周知,运输车辆基本外包,按趟结费,距离相对固定。并不会因为在装卸环节少等了几分钟就降低费用,对于企业来说,除非自购车辆,否则这一点根本不成立。


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